Der Fluss als Transportweg

Bis zum frühen 19. Jahrhundert etablierte die „Hudson's Bay Company“ Außenposten am Great Slave Lake und am Mackenzie River in den Northwest Territories, um mit dem Volk der Dene Felle und Lebensmittel zu tauschen. Umfangreiche Fracht erforderte große Fahrzeuge und der Transport auf den Flüssen begann sich zu entwickeln.

York Boats
Das Design von York-Booten ähnelte dem der „Orkney Island-Fischerboote“, wiederum basierend auf den Großbooten der Wikinger. Strapazierfähiger als die größten Kanus, konnten sie leicht drei bis vier Tonnen Fracht befördern und eine Crew von acht bis zwölf Personen. Lange Ruder und ein Segeltuch sorgten für den Antrieb. York-Boote waren gut an die Bedingungen im Norden angepasst – inklusive schlechtem Wetter und Eis.

Mooseskin-Boats
Bis zu 15 Meter lang und geformt wie ein York Boat, wurden die Boote aus Elchhaut im Frühling in den Mackenzie Mountains gefertigt. Gruppen aus mehreren Familien bauten den Rahmen aus Fichtenholz und nähten 12 nicht gegerbte Elchfelle als Hülle zusammen. Der Bootsbau dauerte nicht mehr als ein bis zwei Wochen. Drei Werkzeuge wurden hierfür benötigt: eine Axt, ein Messer und eine dreiseitige Segelnadel.

Nach Frühlingsbeginn beluden die Familien der Slavey, Mountain Dene und Gwich'in ihre selbstgebauten Boote aus Tierhaut mit trockenem Fleisch, Menschen und Hunden und machten sich auf den Weg auf eine wilde Fahrt flussabwärts auf dem Weg zu Handelsplätzen am Mackenzie und Peel River. Dort haben Sie das Fleisch eingetauscht und die Boote zerlegt. Die Tierhäute wurden verkauft oder zu anderen Zwecken genutzt.

Schoner
Walfänger, Pelzhändler, die Kirche und die „Royal Canadian Mounted Police“ reisten im frühen 20. Jahrhundert auf Holzschonern, für gewöhnlich angetrieben durch Segel und Dieselkraft. Gebaut um auch raue See zu überstehen und sogar den Einschluss im Eis, waren diese kleinen Schoner wahre Arbeitstiere. Ein Beispiel ist die „Lady of Lourdes“, die in Tuktoyaktuk dauerhaft ausgestellt ist. Sie war ein vertrauter Anblick entlang der Küste des Nordpolarmeeres. Gesteuert von Ordensbrüdern und Priestern, brachte sie zwischen 1930 und 1957 Vorräte zu „Oblate Missions“.

Raddampfer
Die Einführung der Dampfkraft in den 1880er Jahren veränderte das Reisen auf dem Mackenzie River. Dampfschiffe konnten große Ladungen befördern und zahlende Passagiere unterbringen. Die „Hudson's Bay Company“ bestellte 3 Raddampfer mit geringem Tiefgang. Sie wurden alle in Fort Smith gebaut.

Das erste war die „S.S. Wrigley“ (1886). Das Material für dieses Schiff kam auf drei Schuten aus dem Süden. Eine Schute, die den Dampfkessel transportierte, zerbrach in den Stromschnellen von Fort Smith. Dieses Ereignis ist die Quelle des heimischen Namens „Boiler Rapid“.

1902 wurde die „ The Mackenzie River“ der erste Raddampfer, der auf dem unteren Mackenzie verkehrte. Sie war annähernd zweimal so groß wie die Wrigley und hatte einen mit Stahl verstärkten Schiffsrumpf, um Eis und Treibholz zu trotzen. Das Schiff konnte die vollständige Menge an Waren und Vorräten für ein ganzes Jahr für die nördlichen Handelsposten laden und 22 Passagieren beherbergen.

Der „Distributor“ war bei weitem das größte von den dreien. Es bot bis 1946 regelmäßigen Service von Fort Smith den Mackenzie River flussabwärts.

Lastkähne
In den 1920er Jahren wurden Lastkähne auf dem Mackenzie River eingeführt. Gedrückt flussabwärts von Raddampfern oder Schleppern, konnten sie enorme Mengen an Fracht befördern. 1942 schob die Distributor fünf Lastkähne mit einem Ladungsrekord von 1.500 Tonnen auf einer Fahrt zum Camp Canol nahe Norman Wells. Lastkähne werden immer noch genutzt, um von Treibstoff bis hin zu Autos und Lebensmitteln alles von Hay River zu Gemeinden an den Küsten von Alaska und Nunavut zu transportieren.